In Italia oltre il 96,3 per cento dei camion in circolazione sono diesel e  rimarranno per molti anni ancora la “modalità” di trasporto  prevalente, anche in considerazione delle evoluzioni dei motori diesel di ultima generazione a bassissimo impatto ambientale. Dunque, premesso che ogni azione che va nella direzione di dare un contributo agli autotrasportatori per il miglioramento della loro attività è positiva e che alla luce di questo anche gli ultimi incentivi previsti dal ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibile  per il rinnovo dai veicoli circolanti sono utili,  va detto che che occorrerebbero contributi di altra entità, soprattutto per i veicoli diesel, cercando di spogliarci da false retoriche”. Ad affermarlo è  Cinzia Franchini, portavoce di Ruote Libere, raggruppamento di piccoli e medi imprenditori dell’autotrasporto, che intervenendo sul tema, sempre più “caldo” della mobilità sostenibile ha evidenziato  come non si possa non  partire dai dati di fatto per decidere le strategie. “Secondo i dati elaborati dall’Osservatorio sulla mobilità sostenibile di Airp, l’associazione italiana ricostruttori pneumatici, gli autocarri con alimentazione alternativa rappresentano solo il 3,7 per cento  dell’intero parco circolante”, ha affermato Cinzia Franchini. “Certo il dato è in crescita se si calcola che  dal 2015 al 2020 il numero di camion con alimentazione alternativa, e cioè ibrido-elettrica ma anche a metano e a Gpl, in circolazione in Italia, è passato da 122.600 a 158.438 unità, con un aumento del 29,2% (coni gli autocarri ibridi-elettrici che hanno  avuto la crescita maggiore, passando da 3.626 a 11.769 unità) ma  a muovere l’Italia sono soprattutto  gli autocarri a motore diesel, che rappresentano il 96,3 per cento del totale””. Una realtà dalla quale è impossibile prescindere a meno, appunto, di fare “false retoriche”.  E questo anche in considerazione del fatto che, ha aggiunto sempre la portavoce di Ruote Libere, “la transizione energetica per i camion è complicatissima: un recente rapporto promosso dalla European climate foundation evidenzia infatti che  non si arriverebbe a un autotrasporto a emissioni zero nel 2050 nemmeno se la vendita di mezzi pesanti a motore termico fosse bandita dal 2040, possibilità attualmente molto poco probabile. Cosa dedurre? Che “se si analizzano questi numeri, il Decreto ministeriale pubblicato in Gazzetta ufficiale nei giorni scorsi riguardante gli  “Investimenti per il rinnovo e l’adeguamento tecnologico del parco veicoli” e che prevede 50 milioni di euro per gli anni 2021 e 2022 per il rinnovo del parco veicolare (ripartiti equamente tra 2021 e 2022 con tre filoni di finanziamento: uno da 35 milioni per l’acquisto, con contestuale rottamazione, di mezzi Euro 6 con massa complessiva di almeno 3,5 tonnellate; uno da 10 milioni per comprare rimorchi o semirimorchi adibiti al trasporto combinato marittimo e ferroviario; un altro da 5 milioni per chi investirà su veicoli pesanti con alimentazione a Gnc, a Gnl,  full electric, o ibrida (diesel/elettrico) rappresenta evidentemente una misura che si ferma alla superficie del problema. Il contributo per singolo veicolo va da 4.000 a 24.000 euro, in base alla sua dimensione e alla tipologia di rifornimento scelta”, ha concluso  Cinzia Franchini. “Ecco allora che tali cifre appaiono decisamente insufficienti, soprattutto se si considera che a oggi il full electric per i mezzi pesanti è una utopia. Somme inadeguate sia per svecchiare velocemente i veicoli diesel sia per promuovere l’elettrico che avrebbe necessità di interventi davvero di altra entità. Al di là dei costi, anche ambientali non irrilevanti, collegati alla nuova tecnologia, in base ad alcuni dati tecnici pubblicati da una importante cosa costruttrice, si aprono spunti di riflessione: per un autocarro di 44 tonnellate l’autonomia massima di percorrenza è di 250/300 km; il tempo per una ricarica completa è di  9,5 ore con 43 kw e 2,5 ore con 250 kw. Il costo poi per l’acquisto è di 3,5 volte superiore al costo di un autocarro diesel. Tutto questo è compatibile con una attività, quella dell’autotrasporto, così come oggi è organizzata? Al di là delle promesse di investimenti di facciata, per una vera transizione energetica è indispensabile pensare prioritariamente a una rete di ricarica adeguata che da sola richiede investimenti infrastrutturali per miliardi di euro.  In attesa di questa rivoluzione oggi forse è più utile investire risorse per svecchiare un parco mezzi che ha una media di 13 anni, evitando speculazioni e inarrivabili chimere”.