Un progetto che, seppure sia di grande portata (basti pensare al costo, 450 milioni di euro) e coinvolga intere città a paesi, viene tenuto misteriosamente “nascosto”; notizie che vengono rilasciate con il contagocce: non occorre possedere il fiuto investigativo di Hercule Poirot, di Sherlock Holmes o di Miss Marple per sospettare che “sotto” possa esserci qualcosa che non va. Un sospetto (ulteriormente avvalorato dall’”attesa del fondo d’investimento e dalla posizione attendista delle banche”) che, sul “caso” del progetto per la nuova autostrada Bergamo-Treviglio, nutre anche Nicola Cremaschi, esponente bergamasco di Legambiente che per fare chiarezza propone un “metodo investigativo” ineccepibile: analizzare le prove. A cominciare dai documenti economici finanziari che chiede vengano messi a disposizione per essere esaminati da chiunque è interessato al progetto (e a vederci chiaro). Esattamente come dovrebbe accadere in qualsiasi Paese civile, per qualsiasi opera pubblica per la quale non ci sia nulla da nascondere… Una richiesta di poter leggere quei documenti che Nicola Cremaschi ribadisce in questa intervista a stradafacendo, dopo aver aderito all’invito (aperto a tutti) di partecipare alla riflessione, aperta dal superblog sulla reale utilità della nuova bretella autostradale. Nuova bretella autostradale Bergamo-Treviglio: un “caso”di cui Legambiente si è ripetutamente occupata anche sul proprio sito, sul quale dopo aver sottolineato che “apprendete con piacere che il Pd bergamasco si è espresso contro la realizzazione dell’opera”, scrivete che state aspettando, ormai quasi da una decina d’anni, le carte di sostenibilità economica-finanziaria dell’opera. I costi di quest’opera, 450 milioni di euro, sono uno dei capitoli più “caldi”: è un’opera davvero sostenibile economicamente? “Lo ammetto, questa domanda mi piace un sacco e mi permette di sottolineare un passaggio molto importante: se quest’opera fosse stata economicamente sostenibile non avrebbe bisogno del contributo di Regione Lombardia. Del resto il fatto stesso che il progetto economico finanziario non sia ancora stato reso pubblico e che le notizie vengano rilasciate con il contagocce rende la situazione non chiara. E l’attesa del fondo d’investimento (con i relativi pasticci a cui stiamo assistendo), la posizione attendista delle banche, il ruolo sempre più evanescente del territorio rendono il quadro ancora più confuso. E, nonostante tutto, da lì non ci si può muovere finché Regione Lombardia non prenderà delle decisioni: rendere pubblici i documenti economici finanziari e avviare i passaggi successivi. Perché, nonostante tutto, nonostante le decine di migliaia di firme raccolte, gli studi elaborati, i comunicati stampa e le serate pubbliche, ci tengo a sottolinearlo, non sono stati gli ambientalisti a bloccare l’opera ma è Regione Lombardia.
E il fatto che anche il PD, che in Regione è all’opposizione ma in Provincia governa, sia contrario, è un passaggio importante che dimostra che, forse, qualcuno si sta rendendo conto del fatto che c’è qualcosa che non va”. Voi puntate l’indice accusatore affermando che da una richiesta iniziale, nel 2012, della società di progetto di circa 30 milioni si è passati ai 130 del 2020, con un “ progetto totalmente invariato, non cambiando di una virgola il progetto”. Per quale ragione allora i costi si sono moltiplicati per quattro (e anche più)? “E’ una domanda che andrebbe rivolta al Consiglio d’amministrazione di autostrade bergamasche e a chi eroga queste risorse. Anche a noi piacerebbe saperlo. Ci piacerebbe anche capire come mai un project financing richieda contributi pubblici e gli stessi quadruplichino senza che siano cambiate le condizioni. Abbiamo notato che le risorse sono diventate immediatamente disponibili non appena nel Cda di Autostrade bergamasche SPA è entrato un ex ministro. Spero che sia solo una coincidenza non che ci sia un rapporto di causa effetto. Sarebbe assai triste e poco rispettoso dei cittadini e delle loro reali necessità”. Dai costi da sostenere a chi dovrebbe pagarli: ovvero i cittadini lombardi. Una ragione di per se già più che sufficiente, secondo molti, per bocciare l’opera. “Questo è un tema fondamentale: l’interconnessione Pedemontana Brebemi poi Autostrada Bergamo Treviglio nasce come project financing come dicevamo. In teoria i cittadini che non ne usufruiscono non dovrebbero sopportare nessun costo (fatti salvi i costi indiretti di un’opera che consuma suolo, impesta l’aria e complica la mobilità dell’area interessata). Se teniamo conto che 130 milioni è pressappoco la cifra richiesta da TEB, Tranvie Elettriche Bergamasche, al Ministero per realizzare la seconda linea del Tram ci rendiamo conto di quante cose più utili per la collettività si potrebbero fare con quelle risorse. Penso alla viabilità locale e al suo impatto sulla mobilità tra Bergamo e Treviglio, penso alla manutenzione dei ponti e delle gallerie… Penso agli investimenti sulla mobilità dolce per cui non ci sono mai risorse. Ecco, se io fossi il sindaco di un Comune che si trova il territorio attraversato dall’autostrada o il sindaco di uno di quei Comuni per cui non ci sono mai risorse credo che non apprezzerei questo modo di fare. Per di più, quest’opera un cittadino, secondo lo schema di Regione Lombardia, la paga due volte senza trarne vantaggio. La paga la prima volta con i 130 milioni della regione. Sono soldi chiesti a prestito nel “Piano Fontana” che più che una fontana pare un dirupo visto che indebita le prossime generazioni per un’opera tutt’altro che utile. E la paga una seconda volta con un pedaggio. Cosa ne beneficia? Nulla. Regione entra con il 30 per cento circa della spesa, mentre l’utile rimane solo nelle tasche del privato. A chi non piacerebbe un socio di questo tipo?” Dalla sostenibilità economica a quella ambientale: quanto è “sostenibile” sotto questo punto di vista? “Il progetto di questa autostrada e la dizione sostenibilità ambientale non riescono a stare nella stessa frase senza che chi l’ha pronunciata si ritrovi con il naso di Pinocchio. Stiamo parlando di un progetto che passa attraverso aree agricole tra le più pregiate del territorio, che taglia in due aree protette, che devasta boschi. E lo fa, senza alcuna utilità. Né di carattere urbanistico, né di sviluppo economico (se escludiamo gli speculatori). A dirlo è l’Ocse, non uno sparuto gruppo di ambientalisti. Dal punto di vista scientifico, non serve al progresso economico, né a far risparmiare tempo ai lavoratori”. Ci sono altri motivi, a vostro avviso,  per non realizzarla?  “Direi che oltre a essere insostenibile economicamente e ambientalmente si potrebbe considerare anche il fatto che non è utile per le aziende del territorio e che porta ulteriore danno alle aziende delle valli spostando il baricentro delle infrastrutture ancora più lontane. Parliamo dunque di un’iniziativa che presenta delle criticità anche dal punto di vista sociale depauperando ulteriormente i territori della montagna e rendendoli sempre più marginali. Poi c’è un motivo più strettamente legato ai temi della mobilità: secondo gli estensori del progetto l’autostrada avrebbe un impatto negativo sulla mobilità locale nei territori che attraversa producendo ulteriori problemi e disagi. L’ultimo motivo è anche legato al tipo di realtà economica a cui vogliamo puntare. Ammesso e non concesso che serva a qualcosa pensare al territorio bergamasco unicamente come territorio per la logistica e ammettendo anche che il settore porti occupazione, c’è da considerare un duplice aspetto. Il primo è che il saldo occupazionale dove sorge la logistica va fatto con tutte le micro realtà che chiudono (ogni volta che si compra su Amazon, non si compra in un negozio di prossimità che sostiene famiglie sul territorio). Il secondo è che la tipologia di occupazione nel sistema logistico è mediamente basso qualificata, ovvero si ricerca sempre il minor costo possibile per il “costo umano”. E questo che ci aspettiamo? La guerra al prezzo più basso e non all’ingegno migliore? Infine, c’è un grosso equivoco, o meglio, una genialata per chi ha pensato al marketing di quest’opera. Il purpose del nome è “Bergamo – Treviglio”, come se si potessero connettere i due centri storici in poco tempo. Il che di per sè per qualcuno, effettivamente, potrebbe essere un sogno. Ma qui ci si scontra con la realtà dei fatti: si arriverebbe nella parte sud di Stezzano, a tutti gli effetti Dalmine, senza per nulla risolvere il tema fondamentale che è la permeabilità del traffico sulla città di Bergamo. Arrivati a Stezzano? Altri venti/trenta minuti per entrare effettivamente nel cuore della città”. Conti che non tornano sui costi, ma anche sul progetto ci sono molti “misteri”: tutti quei cittadini che hanno il diritto di vederlo, come possono fare? “L’unico progetto attualmente visionabile è quello che è passato in conferenza di servizi quasi 10 anni fa. Nel corso degli anni si è parlato di varianti, modifiche, ipotesi e teorie varie, percorsi alternativi e bretelle tutte annunciate ai soliti giornalisti di area unicamente per far passare il concetto di autostrada come esclusiva soluzione possibile a un problema realea la realtà è che siamo fermi lì. E, come dicevo, da lì non ci si può muovere finché Regione Lombardia non prenderà delle decisioni”. A proposito di “stranezze”: esiste uno studio, commissionato e pagato da Provincia di Bergamo, e redatto per il tavolo Ocse, che afferma che questa opera non serve…. Lo studio, curiosamente, sottolineate voi, “ non è stato inserito nei documenti preparatori del Piano territoriale di coordinamento del territorio”…. Una dimenticanza? “Si riferisce forse allo studio che l’attuale Presidente della Provincia ha pagato e che non sapeva che esistesse prima che uscisse sui giornali? Abbiamo presentato una specifica osservazione in merito alla Provincia durante il percorso del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale. La risposta ufficiale della Provincia è stata: “Lo studio, redatto come contributo ai lavori del cosiddetto Tavolo Ocse istituito presso la Cciaa, rappresenta un approfondimento dei temi e degli indirizzi elaborati dallo stesso soggetto e contenuti nel cap. 15 del Documento di Piano del PTP. Non può essere assunto come allegato di quest’ultimo.” Peccato che quello studio contraddica le scelte fatte da Provincia di Bergamo. Quindi non penso a una dimenticanza ma a una precisa volontà di proseguire su un percorso senza fare serie valutazioni di utilità. Tenete conto che in varie situazioni eminenti esponenti dell’amministrazione provinciale hanno sostenuto che il costo delle alternative proposte nello studio erano troppo onerose. Stiamo parlando di interventi che avrebbero un costo di gran lunga inferiore al contributo richiesto a Regione Lombardia e che lascerebbero quindi spazio a ulteriori interventi sul territorio”. Voi avete annunciato di voler chiedere l’intervento della  magistratura: su cosa chiedete che si indaghi in particolare  “La questione è molto semplice. I costi son lievitati, il contributo diretto di Regione Lombardia si è quadruplicato ed è destinato, di fatto, a un privato che non ha vinto alcun bando di gara. Il privato stima un impegno, Regione lo rende disponibile nelle casse di Aria. Ma in tutto ciò il progetto è rimasto invariato, il conto economico secretato. Tutti questi tasselli non ci tornano, la scelta di rivolgerci all’anti corruzione è una scelta di totale trasparenza. In Regione dovrebbero esserne solo che felici”. Voi, ma anche molti altri, siete contrari all’opera: ipotizziamo che non si faccia, ipotesi in cui l’assessore Claudia Maria Terzi ha già detto che questi 130 milioni di euro verrebbero redistribuiti su altri progetti: su quali dovrebbero essere “reinvestiti” secondo voi? “Come accennavo sopra lo “studio Ocse” definisce alcuni interventi possibili per snellire la mobilità tra Bergamo e Treviglio ma la provincia di Bergamo necessita di vari interventi, molti dei quali a costo relativamente basso che potrebbero permettere di fluidificare il traffico e di creare delle soluzioni interessanti per permettere ai cittadini di muoversi. Sono tanti piccoli interventi alcuni del valore di poche centinaia di migliaia di euro, alcuni di qualche milione che però avrebbero un grande significato per tutto il territorio. Se potessi scegliere un progetto su tutti penso che concentrerei l’attenzione sulla realizzazione di percorsi preferenziali per il trasporto pubblico e per la mobilità sostenibile con tutte le implicazioni che questo prevede. Ma c’è anche un altro progetto di cui si è parlato molto recentemente in Bergamasca: l’attivazione di un servizio tram-treno sul sedime ferroviario attualmente esistente che permetta alle persone di spostarsi velocemente e in tempi certi tra Bergamo e Treviglio. Un servizio moderno e di grande impatto soprattutto per tutti coloro che hanno bisogno di muoversi sul territorio”. Due ultime annotazioni, sempre lette sul vostro sito. La prima: “130 milioni sono tanti e possono risolvere molte problematiche della nostra Provincia…. e sarebbe bello che venissero assegnati con metodi trasparenti”. Come si previene il rischio che le grandi opere diventino anche dei “grandi affari” per pochi? “Siamo in un Paese in cui alcuni cercano costantemente il modo di favorire il proprio tornaconto a spese del benessere collettivo. Sul fronte di come assegnare contributi io penso che il ruolo della Regione dovrebbe essere definire le priorità di intervento e chiedere ai territori di segnalare le problematicità. Tutto alla luce del sole, definendo in modo chiaro i parametri e facendo capire cosa si vuole privilegiare. Fatemi passare una definizione antiquata: facendo politica in maniera trasparente e sincera. So che chiedo una cosa che spesso in Italia non è nemmeno immaginabile. Ma se vogliamo che il nostro Paese cresca questa è l’unica strada percorribile”. La seconda annotazione: “Neanche la triste situazione di BreBeMi, (autostrada privata alla quale si allaccerebbe la nuova bretella) e dei suoi bilanci basta a convincere a non fare l’opera?  Quanto è “triste” la situazione della BreBeMi? E la nuova bretella non potrebbe invece servire a “rallegrarla”? “Penso sarebbe più semplice coinvolgere il dottor Frankenstein… Per rivitalizzare la Brebemi stanno facendo tutto l’immaginabile e forse qualcosa di più compreso svendere i terreni alle logistiche che creano ulteriore competizione alla produzione Made In Italy. Una mossa brillante per favorire aziende straniere che poi pagano le tasse nei paradisi fiscali e per danneggiare le aziende locali Questa autostrada nasce come IPB – Interconnessione Pedemontana Brebemi e, sulla carta, avrebbe dovuto collegare le due nuove autostrade. A oggi si parla di bloccare Pedemontana a Vimercate e in questo modo i veicoli che arrivano da lì potrebbero scegliere se prendere la TEEM, Tangenziale Esterna Est di Milano (che è parallela alla Bergamo-Treviglio) o l’A4. Non avrebbero nessun bisogno di arrivare a prendere la Bergamo-Treviglio. Parimenti chi viaggia sulla Brebemi potrebbe raggiungere Pedemontana arrivando fino alla TEEM. Può sembrare banale da dire ma da Bergamo la necessità di arrivare a Treviglio per andare a Milano non mi pare che ci sia…”.