Chi nel lontano 2002 lanciò l’idea del “Patto”, che poi venne avviato e realizzato nel 2005, fu proprio il presidente Fai/Conftrasporto che in quegli anni era Fabrizio Palenzona. Dal Patto si passò al “Piano della logistica” che il Cipe approvò il 23 aprile 2006. In quel Piano sono indicate le linee di intervento per lo sviluppo dei porti dedicati e definito un sistema portuale per il Paese. Purtroppo», continua Paolo Uggè, «l’animosità politica portò all’accantonamento da parte del governo Prodi di quelle proposte che erano state sottoscritte anche dalle rappresentanze associative degli operatori economici.
Il tempo perso, Palenzona ben se lo ricorderà, è attribuibile al ministro Bianchi e al Governo di quegli anni. Personalmente ho affrontato il tema della portualità come condizione di sviluppo del nostro Paese con alcuni articoli ripresi da Libero di Vittorio Feltri nei quali fornivo esempi di come Paesi che si affacciano sul Mediterraneo stanno sviluppando una politica di sviluppo portuale con la realizzazione di piattaforme logistiche. Non posso quindi che condividere in qualità di presidente Fai quanto il dottor Palenzona ha rappresentato. Da tempo vado sostenendo che se il Governo intende realmente affrontare il recupero di competitività che trova nella logistica una delle sue chiavi di sviluppo, deve dar vita a un punto di coordinamento per la logistica, per i trasporti e per la sicurezza. Fino a oggi non siamo stati ascoltati e i risultati, come evidenzia Palenzona, si possono vedere. Speriamo», conclude Paolo Uggè, «che dopo una analisi non contestabile da alcuno, chi ha la responsabilità della guida del Paese non prosegua a mostrare il disinteresse assegnato fino a oggi a questo segmento della filiera produttiva».
Ieri, 26 agosto, su Il Sole 24 Ore era stato pubblicato un articolo dal titolo “I porti non possono attendere” firmato da Fabrizio Palenzona, presidente di Conftrasporto, vicepresidente di Agens (Agenzia Confederale dei Trasporti e Servizi), oltre che presidente di Aeroporti Roma e Aiscat e vicepresidente di Unicredit.
Palenzona sottolinea come a causa di mancate scelte o di scelte sbagliate oggi tutti i traffici internazionali transitino dai porti del Nord Europa e non da quelli del nostro Paese. I porti italiani così non solo non sono in grado di sostenere la nostra industria “che di fatto non è in grado di importare ed esportare in modo sufficiente dai porti italiani” ma anche di essere pronti “in vista”, scrive Palenzona, “di una concreta politica dei trasporti dell’Unione per il Mediterraneo (i porti della sponda sud necessitano di sistemi infrastrutturali di appoggio nella sponda nord forti ed efficienti – e in grado di alimentare il continente attraverso i corridoi europei -, e non di una miriade di porti nessuno dei quali strategico per l’Europa). Ancora più evidente è il rischio della concorrenza spagnola e francese a seguito delle scelte compiute di recente da quei governi riguardo ai porti e ai collegamenti di corridoio su Barcellona e Valencia da un lato e su Marsiglia dall’altro”.
Il presidente di Conftrasporto sottolinea come nel Dpfef Infrastrutture 2009 (documento di programmazione economico finanziaria) varato dal governo italiano un mese fa si ripropongano le piattaforme logistiche portuali/retroportuali/ferroviarie in quanto parti integranti dei Corridoi 24 (Genova-Rotterdam) e Adriatico-Baltico/V (Venezia-Trieste-Monaco-Vienna-Budapest-Lubiana). “Evidente è, finalmente, una scelta di politica dei trasporti a carattere nazionale impostata sul Nord Adriatico e sul Nord Tirreno per servire non solo i mercati italiani, ma anche quelli del Centro ed Est Europa (aprendo anche a forme evolute di partnership internazionale verso la Russia). Chiara l’indicazione dei trasporti contenuta nel Dpef, si tratta ora di adottare le misure giuridico-organizzative conseguenti. Misure che, per recuperare il tempo perduto, non possono che essere urgenti, straordinarie ed efficaci (altrimenti sarebbero inutili!)” scrive Palenzona.
“In primo luogo”, si legge ancora sul Sole 24 Ore, “occorre individuare le piattaforme di corridoio, e cioè i terminali portuali e retroportuali e i tracciati corrispondenti d’infrastruttura ferroviaria e stradale che riescano a gestire a breve (e non fra 25 anni) quantità di traffico di 8-io milioni di Teu e cioè di dimensioni significativamente diverse da quella attuale di Genova (che con poco pi di un i,7 milioni resta il primo porto italiano).
È vero che i porti e le infrastrutture sono in concorrenza su base paritaria: ma è anche altrettanto vero che per i porti alla radice dei corridoi, che svolgono un molo nazionale ed europeo, la scelta è rimessa al governo centrale che garantisce l’unità della politica dei trasporti ed è responsabile dell’adempimento degli obblighi internazionali e comunitari, Il che non significa, tuttavia, che, ai fini di questa scelta, il governo debba prescindere dalle comunità locali. A parità di condizioni, essendo molteplici le occasioni e opportunità sia nel Nord Ovest che nel Nord Est (quanto a porti, occorre ammetterlo, abbiamo solo l’imbarazzo della scelta…) sembra giusto investire in infrastrutture in quelle aree dove le comunità locali siano desiderose di riceverle e di caratterizzare così l’economia del loro territorio.
In secondo luogo occorre fissare alcune regole di accelerazione per la progettazione, realizzazione e per il funzionamento delle infrastrutture di corridoio (incluse le piattaforme portuali che ne fanno parte). E vero che l’Europa ha maturato evoluti sistemi di protezione degli interessi diffusi diversi da quelli vigenti in altre aree del mondo, come ad esempio la Cina, dove si costruisce un porto addirittura in meno di tre anni. Ma tutti constatiamo come di questi sistemi si sia abusato, e oggi, in Italia, per costruire una semplice banchina occorrono almeno dieci anni (complice anche una legge portuale inadeguata che, in contrasto con i principi europei, subordina l’efficacia del piano regolatore portuale alla valutazione impatto ambientale): se si vogliono rilanciare i traffici, e recuperare il tempo perduto, occorre creare subito le infrastrutture necessarie.
Quindi stato centrale e regioni dovranno dare luogo a soluzioni legislative condivise ma coraggiose che, salvi i principi fondamentali e l’ordinamento comunitario e internazionale (gli unici limiti alla legislazione ordinaria fissati all’articolo 117 della Costituzione), consentano di costruire subito le piattaforme logistiche nazionali e internazionali programmate nel Dpef.
In terzo luogo è urgente stimolare un’alleanza pubblico-privato che vada al di là delle ordinarie forme di partnership pur restando nell’ambito dell’ordinamento comunitario per la realizzazione di pubbliche infrastrutture. Occorre partire, e coinvolgerle davvero, dalle compagnie di trasporto marittime detentrici del traffico: e occorrerà essere molto convincenti, perché queste compagnie, che hanno consolidato rapporti e interessi nei paesi del Nord Europa o in Spagna, hanno tutto l’interesse à non alterare le loro scelte organizzative (anche, probabilmente, perché non credono pi a una politica nazionale dei trasporti).
Elementi di questa alleanza sono da un lato l’impegno dello stato a realizzare, con risorse pubbliche, le opere comuni, come tracciati principali dei corridoi, i dragaggi ecc., e dall’altro l’impegno dei privati a promuovere, sotto il controllo pubblico ovviamente, la realizzazione e gestione delle infrastrutture portuali e retroportuali e contemporaneamente a trasferire sui diversi corridoi quote significative dei traffici oggi collocati e in futuro collocabili nei porti del Nord. Il nostro unico vero fattore di successo è partire da chi ormai in modo consolidato a livello globale gestisce i traffici commerciali”.
“L’alternativa”, conclude Palenzona, “del tutto legittima, è che si prenda atto che ormai è troppo tardi e che il gioco non vale la candela: che il traffico d’alimentazione europea resterà nel Nord Europa, che i porti spagnoli e francesi stanno crescendo troppo per essere sfidabili e che, specialmente, la politica dei trasporti, fatta anche di opere pubbliche da realizzare in poco tempo e di scelte elettoralmente rilevanti, non è cosa per il nostro paese. Ma allora è bene dirlo. Con buona pace del continuo refrain dell’Italia piattaforma logistica e della logistica fatta dal sistema competitivo”.
Il link all’articolo integrale di Fabrizio Palenzona pubblicato sul “Sole 24 Ore” del 26 agosto a pagina 10. http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/dossier/Italia/2009/commenti-sole-24-ore/26-agosto-2009/traffici-marittimi-porti.shtml