È partita il 1° aprile la progettazione definitiva del Ponte sullo Stretto di Messina. Si rispetterà il cronoprogramma del governo che prevede l’avvio dei cantieri nel 2011?
“La rapida successione delle azioni finalizzate al riavvio del ponte, oltre a testimoniare il grande impegno e l’accelerazione posta dalla Stretto di Messina, sottolinea la forte volontà del governo e del ministero delle Infrastrutture a portare a termine questa grande opera. Nell’arco di pochi mesi infatti è stato raggiunto e superato il punto del 2006 in cui l’opera subì un ingiustificato blocco. Abbiamo firmato gli accordi con le imprese che avranno il compito di realizzare l’opera, con il conseguente inizio delle attività, varato l’aumento di capitale della Stretto di Messina che completa la copertura del 40 per cento del fabbisogno dell’opera e approvato la convenzione con il relativo piano finanziario. Il 23 dicembre 2009 abbiamo aperto i cantieri della prima opera propedeutica del ponte, la cosiddetta “variante di Cannitello” per risolvere le interferenze con il futuro cantiere della torre del Ponte sullo Stretto di Messina, lato Calabria e abbiamo avviato la progettazione definitiva del ponte e dei suoi 40 chilometri di collegamenti a terra. La progettazione sarà completata in settembre, con la conseguente attivazione delle procedure di approvazione da parte del Cipe. Successivamente si procederà alla stesura della progettazione esecutiva e confermo che prevediamo di poter avviare il cantiere principale del ponte per l’inizio del 2011, con l’obiettivo di aprire l’opera al traffico il 1° gennaio del 2017. Insomma ci siamo posti degli obiettivi e sono stati raggiunti nei tempi previsti. E proprio il rispetto dei tempi, oltre che della legalità, della qualità e dei costi dell’opera, sarà il nostro filo conduttore”.
Quali sono i termini contrattuali definiti recentemente con Impregilo relativi all’avvio delle attività?
“Va ricordato al riguardo che in conseguenza del lungo periodo di fermo delle attività, oltre tre anni, e del cambiamento della situazione generale di mercato rispetto alla data di presentazione dell’offerta (25 maggio 2005), si è reso necessario aggiornare alcuni termini contrattuali con il contraente generale Eurolink, del quale Impregilo è capofila, per il riavvio delle attività. Tale blocco infatti, protraendo i tempi di realizzazione ha reso inapplicabile il contratto che si basava su cronoprogrammi non più realizzabili. Pertanto, in adempimento dell’invito del governo a rimuovere gli ostacoli frapposti al riavvio delle attività e in linea con il mandato affidato di commissario straordinario il 25 settembre 2009 è stato firmato l’accordo. L’intesa si è innestata sull’originario tessuto contrattuale senza alterare la sua trama compositiva e regolatoria, con particolare riguardo alle obbligazioni in capo al contraente generale, al prezzo e al ribasso offerto nonché ai tempi di esecuzione dell’opera. Ne è una riprova il fatto che nel nuovo piano finanziario, approvato dal commissario straordinario, l’onere complessivo a finire dell’investimento è stato stimato in circa 6,3 miliardi di euro. Tale importo conferma sostanzialmente le valutazioni del 2003, calcolate in via prudenziale in 6,1 miliardi di euro”.
La partita del Ponte di Messina vale in tutto 6,3 miliardi di euro. Per quanto riguarda la bancabilità del piano finanziario sono stati stanziati 2,5 miliardi di risorse pubbliche compresa la ricapitalizzazione della società Stretto di Messina spa. Come si sta lavorando per mettere insieme il resto dei finanziamenti di competenza privata?
“Per la quota da reperire secondo lo schema tipico del project finance, i contatti con i mercati nazionali e internazionali dei capitali sono stati avviati da lungo tempo e sono stati aggiornati sulla base delle novità contenute nel piano finanziario, negli accordi con le imprese e nel cronoprogramma. Questi verranno finalizzati in parallelo all’avanzamento del progetto, in particolare prevediamo nell’anno in corso la strutturazione dell’operazione finanziaria, la negoziazione con il mercato e la definizione dei finanziamenti. Per quanto riguarda “la bancabilità” del progetto, i risultati fino a oggi ottenuti dalle analisi finanziarie evidenziano la capacità del piano finanziario di assicurare agli azionisti e ai finanziatori il rimborso del capitale e un rendimento di mercato. Ricordo infatti che l’intervento finanziario degli azionisti rappresenta un investimento imprenditoriale, basato su analisi di rendimento e prospettive di recupero e non un contributo a fondo perduto. Infatti, seppure il capitale di rischio investito nel progetto provenga da società a controllo pubblico – mi riferisco in particolare ad Anas e Rete Ferroviaria Italiana -, il suo impiego discende da analisi tecniche di investimento ed è disciplinato da logiche tipicamente privatistiche di mercato e come tale ne è prevista la sua remunerazione nonché il rimborso”.
Quali saranno i punti cardine del piano finanziario aggiornato che dovrà essere presentato al Cipe?
“Le modalità del piano finanziario ribadiscono nella sostanza quanto a suo tempo predisposto. La copertura del 40 per cento del fabbisogno avviene attraverso un contributo pubblico e un aumento di capitale della Società Stretto di Messina, mentre il restante 60 per cento, come detto, sarà reperito tramite finanziamenti sui mercati nazionali e internazionali dei capitali secondo lo schema tipico del project finance. In particolare per la copertura del 40 per cento, la Legge 3 agosto 2009, n. 102 ha previsto uno stanziamento pari 1,3 miliardi di euro in sostituzione dei fondi della Società Fintecna, ex azionista di maggioranza della Stretto di Messina. La quota residua di 1,2 miliardi – tenuto conto della ricapitalizzazione di 300 milioni di euro già posta in esecuzione nell’ottobre 2003 – è stata assicurata sotto forma di capitale della Stretto di Messina da parte degli azionisti per 900 milioni di euro. Tale operazione, deliberata dall’assemblea il 21 dicembre 2009, è completabile entro il 2014 in relazione ai fabbisogni finanziari dei lavori”.
L’Anas ha in progetto di mettere all’asta le concessioni autostradali in scadenza? A che punto sono le gare?
“I due Ministeri competenti (Economia e Finanze – Infrastrutture e Trasporti) hanno comunicato all’Anas l’opportunità di rinviare l’adozione di determinazione in merito alla pubblicazione dei bandi di gara al fine di una complessiva e approfondita valutazione dei possibili scenari”.
Recentemente lei ha dichiarato che Anas non ha ricevuto risorse dalla Finanziaria 2010 e che c’è bisogno di almeno un miliardo di euro per portare a termine i cantieri avviati e avviare nuovi progetti. Il governo ha assicurato questi fondi? Quando arriveranno? Attraverso quale strumento?
“La legge Finanziaria 2010 non ha stanziato alcun importo per nuove opere e manutenzioni straordinarie, rispetto ai 1.204 del 2009 e dei 1.660 previsti dall’ultimo Dpef. Effettivamente, in tale contesto Anas non potrà attivare gli interventi per nuove opere secondo la programmazione prevista dal piano degli investimenti 2007-2011. Ci saranno anche difficoltà per realizzare gli interventi di manutenzione straordinaria. La regolare prosecuzione di cantieri già avviati richiede, inoltre, lo stanziamento di adeguate risorse per fronteggiare i maggiori fabbisogni determinati da variazioni progettuali che si possono rendere necessarie durante l’esecuzione dei lavori. Per assicurare l’ordinario svolgimento delle attività nel corso del 2010 sarebbe necessario destinare ad Anas uno stanziamento nell’ordine di 1 miliardo di euro. Tali esigenze sono state rappresentate ai competenti Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Economia e delle Finanze, che hanno assicurato lo stanziamento in un prossimo provvedimento normativo di risorse adeguate per l’Anas. In ogni caso, la capacità tecnica, il buon lavoro di tutta l’Anas ha cercato e cercherà di sopperire al meglio alla carenza di risorse. L’azienda sta impiegando tutte le risorse residue assegnate negli scorsi esercizi per fronteggiare in particolare gli interventi urgenti di manutenzione straordinaria”.
Sono state di recente individuate nuove nomine alla guida e al coordinamento di tutte le attività di gestione dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria. Può dirci a che punto siamo sul fronte della realizzazione del progetto di ammodernamento?
“Il nostro obiettivo è ultimare i lavori principali nel 2013. Nonostante l’enorme difficoltà tecnica del progetto, che prevede di ricostruire una nuova autostrada di oltre 400 chilometri sul vecchio tracciato autostradale, in gran parte di montagna, mantenendo il traffico sull’arteria, gli interventi sono in una fase avanzata di esecuzione. Dall’inizio dei lavori a oggi sono stati ultimati 194 chilometri e altri 30 saranno completati entro l’anno in corso. Considerata la difficoltà del progetto, non è certo un risultato trascurabile. Negli ultimi due anni, peraltro, l’Anas ha prodotto un grande sforzo di accelerazione, avviando 10 nuovi cantieri relativi a lavori per 87 chilometri di autostrada, per un importo superiore a 1,5 miliardi di euro, e ha ultimato sei interventi per un totale di 52 chilometri di autostrada e di 730 milioni di investimento”.
Vuole replicare alle gravi accuse di uso di materiali di qualità scadente nella costruzione dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria?
“Il quotidiano calabrese Calabria Ora in questi giorni ci ha rivolto generiche, ma gravi accuse sull’uso di cemento depotenziato nella costruzione dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria. L’Anas dinanzi a tali reiterate affermazioni diffamatorie, mai appoggiate da un benché minimo fondamento, ha deciso di ricorrere in via giudiziaria nei confronti del direttore responsabile. Nel contempo l’azienda ha presentato un esposto all’Ordine dei Giornalisti della Calabria perché vengano valutate tutte le eventuali mancanze deontologiche da parte dei giornalisti autori degli articoli. Infatti non esiste alcun caso di materiali di qualità scadente nella costruzione della nuova autostrada A3 e non esistono voragini di alcun tipo. Oltretutto il chilometro 269, al quale fa riferimento Calabria Ora, si trova in un tratto autostradale in vecchia sede a carreggiate sfalsate, compreso tra gli svincoli di Cosenza (km 259) e Rogliano (kn 273), come risulta dalla documentazione fotografica cha Anas ha realizzato e ha allegato alla smentita. Tale tratto autostradale è, infatti, incluso nel 4° Macrolotto (prima parte), attualmente in fase di progettazione, e, come è facilmente consultabile sul sito www.stradeanas.it, i lavori non sono ancora stati appaltati”.