“Il settore dell’autotrasporto rischia di naufragare, tante piccole e medie aziende sono a un passo dalla chiusura e la criminalità organizzata, da sempre interessata a questo mondo, sta sfruttando questa situazione in modo evidente. Ecco allora che anche il fermo dell’autotrasporto, troppo spesso evocato a sproposito, a questo punto deve essere preso in seria considerazione”. Ad affermarlo è la portavoce della associazione di piccoli imprenditori dell’autotrasporto Ruote Libere, Cinzia Franchini che di fronte all’aumento incontrollato del prezzo del carburante si è detta d’accordo nel mettere in campo tutti gli strumenti che abbiamo a disposizione. “Personalmente sono sempre stata contraria all’abitudine degli anni passati di usare l’arma del fermo dell’autotrasporto come spauracchio da ritirare una volta ottenuto ciò che le associazioni volevano, spesso in termini autoreferenziali, ma oggi davanti a questa escalation del costo del carburante occorre unirsi e immaginare proteste forti”, ha affermato Cinzia Franchini. “Non dimentichiamo a riguardo che il ministero pubblica mensilmente i costi indicativi di riferimento del gasolio per l’attività di autotrasporto, dati che dovrebbe essere utili per adeguare le tariffe ogni mese. Si tratta di uno strumento non vincolante e, in un regime di concorrenza selvaggia, di fatto disapplicato, ma se ci basiamo su questi dati il costo chilometrico che oggi un autotrasportatore dovrebbe richiedere alla propria committenza sarebbe superiore di un 50-60 per cento delle tariffe reali che per molti operatori si aggirano ancora su 1 euro a chilometro. Noi lo diciamo dal nostro osservatorio di nicchia e l’auspicio è che le associazioni di categoria che siedono all’Albo, raccolgano questo appello: occorrono azioni di protesta unitarie e decise. Purtroppo i segnali vanno invece in direzioni diverse: Unatras, il coordinamento unitario dell’autotrasporto che raggruppa i camionisti di Cna, Confartigianto e Confcommercio, ha proposto l’introduzione di crediti di imposta per ammortizzare gli aumenti del carburante.Un’idea che non condividiamo, del tutto scollegata dalla realtà perché dimentica che le piccole e medie imprese, spina dorsale del settore, spesso chiudono i bilanci in pareggio o addirittura in perdita e quindi non hanno crediti da poter scaricare. Le azioni da fare in modo urgente sono due:congelare la vergognosa tassa sulle tasse ovvero l’Iva sulle accise e stabilizzare al ribasso il prezzo del carburante. In assenza di questi provvedimenti il nostro mondo deve mobilitarsi perché il rischio è che domani le associazioni di rappresentanza ancora impegnate a difendere rendite di posizione personali, non abbiano più nulla da rappresentare”.
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Ugge’, Palenzona, Longo… anni di teorie e chiacchiere vi stanno presentando il conto, la gente non vi segue piu’ perche’ l’avete portata all’esasperazione. Vi conviene programmare un blocco e un tavolo davvero risolutivo col governo, trovare una soluzione rapida, perche’ a sto giro non potete accontentare tutti.
Smettiamola di chiedere sussidi al Governo di turno e agitare fermi di categoria che vengono poi strumentalizzati dal politico di passaggio, siamo una categoria con pari dignità delle altre, gli aumenti si devono ribaltare sulle tariffe, come fanno tutte le aziende che sono in grado si stare sul mercato!
Riassumendo e cercando di essere esaustivi nella sua poliedrica varietà. La categoria degli autotrasportatori di merci per conto di terzi inizia a piangere e lamentarsi nei primi anni 60 . Così facendo inizia ad ottenere dai governi alcune agevolazioni fiscali e tecniche in materia di licenze necessarie per l’attività. Crea i primi cosiddetti “padroncini” plasmandoli direttamente dagli autisti dipendenti che si offrono volontari a migliaia e dalla moltitudine di ex artigiani, edili ,meccanici che vedono nel camion un nuovo eldorado di guadagni “grassi” con una vita libera , lontano dalle grinfie di mogli, parenti, e dalle consuete noie quotidiane della vita sedentaria di fabbrica e paese. Negli anni 70 iniziano i primi scioperi volti ad ottenere aiuti di Stato che allora erano rivolti alla fiscalità aziendale, ai contributi pensionistici, all’acquisto di attrezzature, ma non sui carburanti che avevano un prezzo all’epoca accettabile. Diventa legge la tariffazione a forcella , che sarà pietra miliare per la formulazione delle tariffe di servizio. Gli anni 80 portano un graduale abbandono dell’attività da parte dei padroncini monoveicolari che trovavano più conveniente e senza “pensieri” tornare a fare l’autista dipendente (in quel periodo avevano salari ottimi, trattamenti dignitosi con un normale lavoro che allora richiedeva però molte ore di guida per i percorsi di linea ).Gli anni 90 sono quelli degli unici scioperi veramente “fruttiferi” che porteranno nelle casse degli autotrasportatori il famoso bonus a targhe, gli sconti autostradali, gli incentivi per l’acquisto di nuovi mezzi, ect . Le tariffe a forcella subiscono variazioni e tagli e si va verso un tentativo di liberalizzazione. Col nuovo millennio la categoria perde di unità, iniziano a dimenticare ogni forma di dignità e si scatenano lotte per aggiudicarsi ad ogni costo le commesse delle aziende di produzione e commercio più importanti. Le tariffe spariscono con la cancellazione della legge e si intraprende la strada (minata) del fantomatico riconoscimento da parte della committenza dei “costi minimi di esercizio”, con risultati molto poveri, rispetto all’enfasi trionfalistica con la quale venne annunciata dalle varie associazioni. Il resto è storia recente, pianti e lacrime, minacce e finti annunci di fermi di settore mai praticati o durati il tempo di un lavaggio di camion. Alla fine arriveranno gli ennesimi aiuti di Stato che saranno abilmente incamerati dai grossi squali proprietari delle flotte che contano .
Bella analisi tranne dove si afferma ” lontano dalle grinfie di mogli, parenti”. Sono quelle mogli e quei parenti che spesso hanno contribuito all’acquisto del veicolo, che hanno cresciuto figli, accudito anziani, sbrigato gratuitamente l’amministrazione del marito autista sempre fuori casa. Sulla perdita di unità ci sarebbe da scriver un libro: dalla scarsa formazione degli imprenditori del trasporto al cambio di pelle delle associazioni.Quanto ai pianti, alle lacrime e alle minacce beh, vogliamo parlare della “moral suasion” della committenza nell’affossare le poche norme di tutela che sono state ottenute? O delle loro inefficienze scaricate puntualmente sui trasportatori? E’ notizia recente dello studio effettuato in Spagna dal sindacato sui tempi di attesa presso le logistiche che ha portato il governo ad adottare tra gli altri, questi provvedimenti: ….. “lo studio dei tempi di attesa nelle aree di carico e scarico al fine di definire il costo di tali attese e stabilire quali sarebbero le misure necessarie in tale ambito. Verrà inoltre allestita una cassetta di denuncia anonima sul mancato rispetto delle normative per facilitare l’attività di ispezione dei trasporti e verrà creato un gruppo di lavoro per formulare una proposta sui fabbisogni formativi e sull’attrazione di talenti nel settore dei trasporti”. Mi sembrano chiare le responsabilità della committenza che nella sua analisi non vedo sufficientemente considerata.
… “lo studio dei tempi di attesa nelle aree di carico e scarico al fine di definire il costo di tali attese e stabilire quali sarebbero le misure necessarie in tale ambito. Verrà inoltre allestita una cassetta di denuncia anonima sul mancato rispetto delle normative per facilitare l’attività di ispezione dei trasporti”… Alessandra fa i complimenti a Emilio per l’analisi, ma la sua, quella di Alessandra, intendo, è anche meglio. Soprattutto la dove invita a seguire l’esempio spagnolo. Copio incollo perché repetita iuvant…..l”o studio dei tempi di attesa nelle aree di carico e scarico al fine di definire il costo di tali attese e stabilire quali sarebbero le misure necessarie in tale ambito. Verrà inoltre allestita una cassetta di denuncia anonima sul mancato rispetto delle normative per facilitare l’attività di ispezione dei trasporti”..