Sono sempre meno le merci che in Italia viaggiano sui treni. Non solo. Il trasporto merci sulla ferrovia, come spiega l’Osservatorio nazionale sulle liberalizzazioni dei trasporti (Onlit), rischia l’estinzione dopo il calo del 40 per cento registrato in Italia tra il 2008 e il 2012. Secondo l’Onlit la quota modale nazionale “si avvicina oramai al 6 per cento mentre la media Europea è del 12 per cento”. Nei primi tre mesi del 2013, secondo i dati diffusi dall’Osservatorio, si è registrato un ulteriore calo del 10 per cento, che rende necessario un “ripensamento” da parte del Governo sulle “vere priorità del sistema ferroviario”.
Secondo l’Osservatorio invece l’esecutivo “si attarda con progetti costosi e privi di ogni priorità funzionale come il terzo valico Milano-Genova”, oppure sulla Tav Torino-Lione. La tratta transfrontaliera del Frejus, infatti, risulta “già sovradimensionata per gli attuali e i futuri incertissimi incrementi di traffico”. “È un vero peccato”, commenta il presidente Onlit, Dario Balotta, “che il ministro Maurizio Lupi non consideri che la prima cosa da fare è fermare il declino e rilanciare il trasporto merci ferroviario, oramai alla canna del gas, anche attraverso la vendita di Fs Cargo, costoso carrozzone utile solo a impedire l’ingresso degli operatori privati”. “L’imminente apertura del traforo del Gottardo sull’asse Nord/Sud Europa”, aggiunge Balotta, “è la vera priorità e opportunità italiana, ma non siamo pronti perché la nostra rete non è in grado di ricevere un treno merci in più nei valichi di Chiasso e di Luino”. “La priorità”, conclude Dario Balotta, “è evitare che i container che attraversano le Alpi in treno vengano messi sui Tir non appena passato il confine italiano, congestionando ulteriormente la rete stradale e inquinando il territorio”.
Non conosco la fonte che ha determinato la notizia della riduzione del trasporto merci su ferro. Rimango perplesso sulle analisi che sembrano più essere un aiuto a chi sostiene le necessità di bloccare le grandi opere ferroviarie piuttosto che un suggerimento su come affrontare un oggettivo declino che, debbo constatare la dimenticanza, accomuna tutti i paesi della area europea. Ballotta dovrebbe ben conoscerne le ragioni. Un conto è la scelta di realizzare i grandi assi ferroviari di collegamento, un conto è proporre interventi che nel breve periodo diano risultati. Il sistema di produrre è alla base della convenienza del tutto strada rispetto alla ferrovia. Non c’è dubbio che se si esaspera il sistema del just in time la ferrovia fa fatica a competere con la strada. E questa è una delle ragioni, forse la più forte.
Se poi il Governo non interviene per interessi della grande industria a far si che le operazioni di trasporto terrestre avvengano nel rispetto delle regole della sicurezza sociale e della circolazione è evidente che la ferrovia uscirà sempre perdente. Ecco allora una strada che consentirà senza grandi investimenti ad invertire la rotta in attesa che che deve scegliere quale politica dei trasporti sia utile al Paese lo faccia. Le possibilità per favorire un riequilibrio tra le varie modalità esistono. Certo che se non si interviene nei confronti di chi, e Moretti lo ha indicato più volte, riesce a distorcere la concorrenza, grazie a mancate scelte in tema di politica dei trasporti, non se ne verrà mai fuori. Nel frattempo comunuque le opere necessarie devono essere portate avanti senza alcun ritardo. Ma anche questo rientra nella politica dei trasporti che deve essere vista come sistema e non come un insieme di interventi scollegati e rispondenti a logiche di bottega.
È tutto vero, ma sono fermamente convinto che il primo grande ostacolo per lo sviluppo ferroviario siano le stesse ferrovie, vittime del sistema pubblico italiano: come, purtroppo, spesso accade (non sempre, grazie al cielo) l’apparato pubblico si dimostra inefficiente sia come atteggiamento verso i clienti sia in termini di servizi e supporto, prescindendo dal costo effettivo del servizio.
Le variabili non sono solo costo e velocità, ma anche flessibilità di servizio (inesistente), affidabilità dei tempi di viaggio (carente), facilità di relazionarsi (semplicemente mostruosa), organizzazione programmatica (dubbia), supporto (carente).
Il risultato emerso dall’osservatorio potrebbe essere ancora più drammatico se non fosse stato per alcuni operatori privati, quasi degli eroi per confrontarsi con quel mostro di burocrazia e di degrado in cui è stato ridotto il sistema ferroviario italiano delle merci.
Può apparire strano per i non addetti ai lavori che sia la componente dell’autotrasporto che da anni denuncia questa tendenza, così come denuncia il malessere dei porti e l’inefficienza degli aeroporti, ma proprio perché l’autotrasporto è stato chiamato con immensi sacrifici a reggere praticamente da solo il rifornimento di tutto il sistema produttivo italiano, ora che anch’esso mostra segnali preoccupanti di cedimento, si rivolge sempre più spesso alle istituzioni per chiedere che finalmente e presto si attui un grande piano di coordinamento della politica per tutta la logistica, perché ogni modalità ha assoluto bisogno della efficienza dell’altra, perché il sistema produttivo possa ancora competere a livello sia Europeo sia mondiale.
Basta con le sovvenzioni ai malati terminali, ma prima un sistema di controllo della legalità che garantisca agli operatori sani di poter competere nel rispetto delle regole.