La grandi città metropolitane sembrano essere di fronte a decisioni importanti da affrontare sul fronte della mobilità cittadina. Le ipotesi fatte circolare hanno destato, come sempre, pareri discordanti sulla validità delle scelte. Anche Milano recentemente ha avviato un dibattito su che strada percorrere. E, vista la rilevanza che le compete sullo scenario nazionale c’è da essere certi che i temi individuati al tavolo del capoluogo lombardo (che stanno suscitando tanto interesse, almeno a giudicare dalle prese di posizione di esperti o autonominatisi tali), finiranno per estendersi in tutte le principali cittadine italiane, costringendo gli amministratori a misurarsi con problemi di non facile soluzione. Un modello per tutti non esiste. Anche se alcune regole rivestono una valenza generale. Il Governo Berlusconi nel 2005 portò a compimento un’iniziativa mai verificatasi in tutti gli anni passati. Riuscì, mettendo le parti intorno a un tavolo, a elaborare e a far approvare dal Cipe, il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica che stabilisce le linee generali di politica economico-finanziaria, il Piano della logistica, che identifica anche progetti di filiera, ivi compresa la distribuzione delle merci, per tipologie, nelle città. Milano, allora guidata dal sindaco Gabriele Albertini, rispose con grande interesse e stipulò una convenzione con il ministro delle Infrastrutture e Trasporti per dare attuazione a un progetto pilota per la città. La prima domanda che occorre porsi è che fine abbia fatto quel progetto e perché, dopo un avvio promettente che aveva visto coinvolte le associazioni dei commercianti e dei trasportatori, tutto sia finito nel dimenticatoio. Tutto da rifare? Probabilmente sarebbe più opportuno, prima di accantonare i progetti, sottoporli a un’attenta verifica che preveda il coinvolgimento della comunità al fine di individuare le eventuali integrazioni e modifiche. A oggi sarebbe interessante, anche perché un contributo economico all’iniziativa venne messo a disposizione da parte del ministero, conoscere le ragioni per le quali quel progetto sia stato messo nel cassetto. In attesa di ricevere una risposta in merito, ci sono alcuni fatti che devono essere assunti a riferimento: i flussi dei traffici e la consegna o raccolta delle merci nel centro cittadino. Perché non cercare di affrontare, attraverso una razionalizzazione concordata, questi due aspetti che, se risolti, potrebbero evitare il ricorso alle ordinanze ipotizzate? Se un attento cittadino si recasse nelle zone dello shopping centrale nelle ore mattutine scoprirebbe che su cento negozi ci sono quasi cento automezzi che effettuano le consegne. Molti preferiscono utilizzare i propri automezzi, il cosiddetto conto proprio, per gestire la consegna e il ritiro. Così facendo si finisce per scaricare gli effetti di una mancanza di razionalità sull’intera collettività. Perché, partendo dai servizi comunali, non si evita che il ritiro della spazzatura avvenga proprio in concomitanza con l’orario nel quale scuole e uffici aprono i battenti. E ancora, perché la consegna delle merci ai vari negozi avviene proprio nella medesima fascia oraria? Governare la mobilità di una città impone anche la necessità di individuare, meglio se ottenendo il consenso degli operatori interessati, le misure che impediscono il sovrapporsi di mobilità che può, se regolata, essere diversificata. Raccolta della spazzatura, internalizzazione dei costi generali per chi continuasse a consegnare le merci con propri automezzi in coincidenza con le fasce orarie di grande mobilità (facendo pagare così ai “responsabili” i costi di un danno creato alla collettività), possono essere risposte più funzionali che non attuare la scelta del carico-scarico, come ipotizzato, solo di notte. Perché il sistema notturno funzioni occorre sia individuata una rete di punti di transito o luoghi di raccolta e consegna dove coloro che condividono lo stesso punto possano recarsi per ritirare le merci in deposito. E oggi non pare esistano queste condizioni. La stessa rete metropolitana potrebbe essere (avviene già in grandi metropoli) il vettore per far giungere una certa quantità di merci nel centro cittadino. Ancora una volta emerge che una risposta significativa alla mobilità nelle città può venire solo da una gestione logistica appropriata, evitando misure emotive che non portano a soluzioni ottimali e rischiano anche di non trovare il consenso dei cittadini e degli operatori. Una delle sfide future che vedrà coinvolta tutta l’Europa si giocherà attraverso un grande processo di riordino soprattutto sui versanti dei grandi nodi urbani, che richiedono nel breve periodo la razionalizzazione e la messa a sistema delle infrastrutture esistenti e una gestione dei servizi competitiva. Non bastano infatti le infrastrutture, ma occorre che siano connesse e che i tempi degli spostamenti dei cittadini e delle merci siano affidabili. In sostanza un vero e proprio piano della mobilità e traffico.
Paolo Uggè
